پست کار راننده

در جهان امروز سالانه حدود ۲۵ میلیون اتومبیل جدید از خط تولید خارج می شوند. در بریتانیا صنعت ماشین سازی سالانه ۱۲ میلیارد پوند به تولید ناخالص ملی کمک می کند. ۲۵ میلیون نفر (که ۶۰ درصد از جمعیت واجد شرایط را تشکیل میدهد) دارای گواهینامه رانندگی هستند. بالغ بر ۲۰ میلیون وسیله نقلیه موتوری در جاده ها در حال حرکت می باشند و ۸۴ درصد از کلیه مسافرتها بوسیله ی اتومبیل انجام می شود   (MIIS 1984) آمار خسارات و تلفات ناشی از حوادث وسایل نقلیه قابل ملاحظه است. روزانه به طور متوسط ۱۵ نفر در جادههای بریتانیا جان خود را از دست میدهند ( شش نفر سر نشین اتومبیل، پنج نفر عابر پیاده، سه نفر موتور سوار و یک نفر دوچرخه سوار) و در مجموع تلفات جانی در سال به ۵۵۰ فقره میرسد. احتمال اینکه یک فرد متوسط انگلیسی در حادثه ی ناشی از وسایل نقلیه به طور جدی صدمه ببیند و یا کشته شود به ترتیب -حدود یک در ده و یکی در صد میباشد. نرخ سرانه مرگ ومیر ناشی از حوادث وسایل نقلیه در بسیاری از کشورهای اروپایی وضعیتی بدتر از اعداد و ارقام مذکور دارد. (هامر ۱۹۸۵).

آیا کاربرد علم ارگونومی در طراحی پست کار راننده می تواند در قالب ایمنی اولیه (پیشگیری از بروز حوادث) و یا در قالب ایمنی ثانویه (کاهش جراحات) این مشکلات را حل کند یا در کاهش آنها مؤثر باشد؟ در این مورد شواهد قاطع به ندرت یافت می شود. اما حداقل یکی از مصرف کنندگان صاحب نفوذ متقاعد شد که توصیه های اهمیت زیادی در طراحی دارند. مارگات تاچر نخست وزیر انگلیسی در حین بازدید از نمایشگاه مرکز طراحی لندن پشت فرمان یکی از اتومبیلهای حاضرنشست و چنین اظهار داشت «این اتومبیل را نمی پسندم زیرا قادر نیستم که جلوی خود را ببینم. ان را مجددا برایم طراحی کنید… مایلم جلوی اتومبیل خود را ببینم تا در حین حرکت به پشت یک اتوبوس یا چیز دیگر برخورد نکنم» (به نقل از دیلی تلگراف, 1984). خانوم تاچر 1600 میلی متر قد دارد که برابر صدک 44 طول قد زنان انگلیسی است.

«جانمایی» پست کار راننده که در صنعت به عنوان «طراحی بسته» شناخته می شود, هم از نظر تنوع و پراکندگی افراد استفاده کننده هم از نظر تعاد کنترلها و نشانگرهای موجود در چنین پستی دارای مشکلات پیچیده ارگونومیکی است. از طرف دیگر وضعیت بدنی و صندلی راننده باید به نحوی باشد که سطح معقولی از راحتی در کدت زمان طولانی فراهم آمده و حفظ شود. گفته میشود که آلک ایسیگوئیس طراح «مینی» صندلی راننده را عمدتا ناراحت کننده می ساخت تا بدین ترتیب همواره راننده را هوشیار نگه دارد. در حال حاضر نمی توان به این خط مشی و طرز تلقی موافق بود؛ به احتمال قوی کمر دردناک بیشتر موجب منحرف شدن توجه راننده خواهد شد تا تحریک و ترغیب وی به رانندگی.

در اینجا سعی میکنیم منحصراً مرور مختصری بر روی موضوع داشته باشیم.

1- کنترلهای اولیه

در هنگام رانندگی وضعیت بدنی راننده تا حد زیادی براساس محل استقرار و موقعیت کنترلهای اولیه (نظیر پدالها و فرمان) نسبت به صندلی تعیین می شود. وضعیت بدنی مناسب برای رانندگی کدام است؟ این موضوع تا حد بسیار زیادی به اختیار کردن راه حل مصالحه آمیز بین نیازهای متعارضی مربوط می شود. مطلوب است که پشتی راننده دارای زاویه ای به سمت عقب باشد و یا سطح نشستنگاه به سمت عقب شیب داشته باشد, اما اگر تنه به مقدار زیادی به سمت عقب متمایل شود. میدان دید راننده کاهش خواهد یافت. به عنوان یک راه حل بینابینی و مصالحه آمیز که هم وضعیت بدنی مناسب تأمین شود و هم میدان دید کاهش نیابد میتوان به حالتی اشاره کرد که در آن سطح صندلی ۱۵-۱۰ درجه به سمت عقب شیب دارد و پشتی صندلی با خط افق زاویه105-115 درجه می سازد(زاویه پشتی در اکثر وسایل نقلیه قابل تنظیم است). برای حفظ لوردوز کمر عضلات رباطی که جوانب حفره رکبی محدود می سازند می بایست در حالت استراحت باشند.این وضعیت ازمند شرایطی است که در آن ران در حالت افقی قرار گرفته و زانو با زاویه ۹۰ خمیده شده باشد. البته این وضعیت بدنی بدترین شرایط را برای اعمال نیرو به کلاج و ترمز ایجاد می کند (استفاده از کلاج وترمز ایک عمل فشاری را طلب می کند در حالی که استفاده از پدال گاز مستلزم حرکت پا حول پاشنه است). برای اعمال حداکثر فشار در واقع پدالها می بایست در ارتفاعی بالاتر از نقطه ی SRP صندلی و تقریبا  در ارتفاع مفصل لگن قرار گیرند و زانو نیز فقط مختصری خم شود (کرومر ۱۹۷۱، فیزانت ها1982).

در مطالعه ی فیزانت و هاریس (۱۹۸۲) مشخص شد که اگر پدال در محلی واقع شود که پشت پای راننده به اندازه ی 12.5 درصد طول قدری در زیر نقطهٔ SRP صندلی و به اندازه 47.5 درصد طول قد در جلوی نقطه SRP صندلی قرار گیرد، نیروی فشارند. که بوسیله ی فرد اعمال می شود به میزان 12 درصد کاهش می یابد. برای یک فرد متوسط این وضعیت هنگامی ایجاد می شود که ران با خط افق زاویه ۱۳ تشکیل داده و خمش زانو برابر با ۶۶ باشد. محل استقرار پدال که در جایی نزدیک نقطه فوق الذکر قرار می گیرد. به عنوان محل مناسب تلقی می شود (فیزانت و هاریس، ۱۹۸۲).

محل قرار گرفتن فرمان احتمالا از حساسیت کمتری برخوردار است. میزان راحتی آن اگر در محدوده طول دست ها تا نصف این مقدار قرار گیرد، یکسان است. از طرف دیگر ممکن است فرمان به اشکال مختلفی گرفته شود. البته اهمیت دارد که فرمان و میله آن فضای مورد نیاز زانوها و شکم را اشغال نکنند. فضای مورد نیاز زانوها با توجه به صندلی که در عقب ترین موقعیت خود قرار گرفته است براساس صدک نود و پنجم ابعاد پایین تنه تعیین می شود. فضای مورد نیاز شکم براساس صدک نود و پنجم عمق شکم، در حالتی که صندلی حد امکان جلو کشیده شده است تعیین می شود (و یا حتی بهتر از آن، براساسی عمق شکم یک زن باردار).

چگونه می توان توصیه های فوق را به ابعاد واقعی تبدیل نمود؟ در نگرش کلاسیک که توسط ویسنر و رابیف (۱۹۶۳) و ربیف و همکاران (۱۹۶۹) مطرح شده، از «آنتروپومتری اتصالی» استفاده می شود. با در دست داشتن اطلاعات زیر امکان تعیین نواحی بهینه برای استقرار کنترلهای پایی و دستی وجود دارد:

الف) ابعاد اتصالات بدن

ب) معیارها و ملاکهای وضعیت بدنی که حدود بهینه یا قابل قبول زاویهٔ اتصالات را با مشخص می سازند.

ادامه مطلب را با دانلود فایل پیوستی مشاهده کنید:

مطالب مرتبط:

پستهای کار دفتری

طراحی ایستگاه های پایانه های تصویری

توصیه هایی برای طراحی صندلی پست کار